Предыдущая тема :: Следующая тема |
Автор |
Сообщение |
concerto
Зарегистрирован: 11.03.2003 Авто: Хонда Сивик 2.0VTI,Subaru Legasy Outback 2.5 Сообщения: 531
|
Добавлено: Вт Май 04, 2004 8:29 am Заголовок сообщения: |
|
|
А по поводу продувки -
Как мы уже уяснили, коэффициент наполнения, вращающий момент и мощность зависят от перепада давления между впускным и выпускным коллекторами в фазе продувки. Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Откуда же появится разрежение, спросите вы. Ведь в трубу мы всегда только нагнетаем и никогда не отсасываем. Дело в том, что в силу инерции газов за скачком давления всегда следует фронт разрежения. Именно фронт разрежения интересует нас больше всего. Нужно только сделать так, чтобы он был в нужном месте в нужное время. Место нам уже хорошо известно. Это выпускной клапан. А время нужно уточнить. Дело в том, что время действия фронта весьма незначительное. А время открытия выпускного клапана, когда фронт разрежения может создать полезную для нас работу, сильно зависит от скорости вращения двигателя. Да и весь период фазы выпуска нужно разбить на две составляющие. Первая – когда клапан только что открылся. Эта часть характеризуется большим перепадом давления и активным истечением газов в выпускной коллектор. Отработанные газы и без посторонней помощи после рабочего хода покидают цилиндр. Если в этот момент волна разрежения достигнет выпускного клапана, маловероятно, что она сможет повлиять на процесс очистки. А вот конец выпуска более интересен. Давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален. Да еще впускной клапан уже приоткрыт. Помните? Такое состояние (фаза перекрытия) характеризуется тем, что впускной коллектор через камеру сгорания сообщается с выпускным. Вот теперь, если фронт раз режения достигнет выпускного клапана, мы сможем существенно улучшить коэффициент наполнения, так как даже за короткое время действия фронта удастся продуть маленький объем камеры сгорания и создать разрежение, которое поможет разгону топливовоздушной смеси в канале впускного коллектора. А если представить себе, что как только все отработанные газы покинут цилиндр, а разрежение достигнет свое го максимального значения, выпускной клапан закроется, мы сможем в фазе впуска получить заряд больший, чем если бы очистили цилиндр только до атмосферного давления. Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность. Результат его действия примерно такой, как если бы мы нагнетали давление во впускном коллекторе с помощью компрессора. В конце концов, какая разница, каким образом создан перепад давления, заталкивающий свежую смесь в камеру сгорания, с помощью нагнетания со стороны впуска или разрежения в цилиндре? Такой вот процесс может вполне происходить в выпускной системе ДВС.
Статья взята с Как мы уже уяснили, коэффициент наполнения, вращающий момент и мощность зависят от перепада давления между впускным и выпускным коллекторами в фазе продувки. Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Откуда же появится разрежение, спросите вы. Ведь в трубу мы всегда только нагнетаем и никогда не отсасываем. Дело в том, что в силу инерции газов за скачком давления всегда следует фронт разрежения. Именно фронт разрежения интересует нас больше всего. Нужно только сделать так, чтобы он был в нужном месте в нужное время. Место нам уже хорошо известно. Это выпускной клапан. А время нужно уточнить. Дело в том, что время действия фронта весьма незначительное. А время открытия выпускного клапана, когда фронт разрежения может создать полезную для нас работу, сильно зависит от скорости вращения двигателя. Да и весь период фазы выпуска нужно разбить на две составляющие. Первая – когда клапан только что открылся. Эта часть характеризуется большим перепадом давления и активным истечением газов в выпускной коллектор. Отработанные газы и без посторонней помощи после рабочего хода покидают цилиндр. Если в этот момент волна разрежения достигнет выпускного клапана, маловероятно, что она сможет повлиять на процесс очистки. А вот конец выпуска более интересен. Давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален. Да еще впускной клапан уже приоткрыт. Помните? Такое состояние (фаза перекрытия) характеризуется тем, что впускной коллектор через камеру сгорания сообщается с выпускным. Вот теперь, если фронт раз режения достигнет выпускного клапана, мы сможем существенно улучшить коэффициент наполнения, так как даже за короткое время действия фронта удастся продуть маленький объем камеры сгорания и создать разрежение, которое поможет разгону топливовоздушной смеси в канале впускного коллектора. А если представить себе, что как только все отработанные газы покинут цилиндр, а разрежение достигнет свое го максимального значения, выпускной клапан закроется, мы сможем в фазе впуска получить заряд больший, чем если бы очистили цилиндр только до атмосферного давления. Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность. Результат его действия примерно такой, как если бы мы нагнетали давление во впускном коллекторе с помощью компрессора. В конце концов, какая разница, каким образом создан перепад давления, заталкивающий свежую смесь в камеру сгорания, с помощью нагнетания со стороны впуска или разрежения в цилиндре? Такой вот процесс может вполне происходить в выпускной системе ДВС.
Статья взята с сайта по Хондам http://hondaconcerto.narod.ru/Tuning.html. |
|
Вернуться к началу |
|
|
Царапыч Read Only
Зарегистрирован: 06.04.2003 Авто: Audi+Kawasaki Сообщения: 2871 Откуда: 1R
|
Добавлено: Вт Май 04, 2004 8:55 am Заголовок сообщения: |
|
|
Smack писал(а): |
Цитата: |
Турба и бмв... хочется печально улыбнуться. Особенно от сравнения М5
|
Ты наверное не видел результат 325ой турбо?
Приель как-нибудь, глянь. |
Поехали на трэк. Разогнать по прямой можно даже ТАЗ. Но машиной он от этого не станет. Поехали на картадром на Боровой. Организую.
PS БМВ - это не просто разгон, многие американские мусклкары разгоняются куда лучше, но это настроенная подвеска, отличные тормоза, рулевое, и так далее. Поэтому смешно слушать сравнение 2.5 турбо с М5. Даже если коснуться только двигателя - то твоя турба даст понт по прямой, на трэке, в скоростном слаломе она будет сливать жесточайше из-за дикого турбо-лага. Поэтому БМВ и работает с атмосферниками. И хотя на новой 1-й и 3-й сериях и будет турбобензин 2.5 турбо - М-ки все равно останутся атмосферниками. Надеюсь понятно почему. |
|
Вернуться к началу |
|
|
Maximum
Зарегистрирован: 16.04.2003 Авто: УАЗ 31519 Сообщения: 3620 Откуда: Минск
|
Добавлено: Вт Май 04, 2004 3:55 pm Заголовок сообщения: |
|
|
Цитата: |
М-ки все равно останутся атмосферниками.
|
Согласен, и полного привода тоже не надо в М-ку, BMW ездит не только по прямой. |
|
Вернуться к началу |
|
|
se_bmw
Зарегистрирован: 30.04.2004 Авто: bmw E30 M40 B16 Сообщения: 19 Откуда: Minsk, BY
|
Добавлено: Вт Май 04, 2004 8:38 pm Заголовок сообщения: |
|
|
concerto писал(а): |
http://oka113.chat.ru/sovet/rich.htm Обрати внимание на графики. Или я чегой-то не понимаю, или... На этом мысль останавливается. Почему при большей отдаче от смеси мы не получим большей мощности-вот етого я понять не могу. И Закон сохранения энергии тут не причем. |
Все там правильно в графиках. Просто за исходный параметр мы примем смесь оптимального (см.выше, кто-то уже про это писал) соотношения. Она будет находится посередине между красным и синим графиками. По тексту различие бедной-богатой - 19%, значит, допустимое отклонение в сторону обогащения не более 9%. КПД ДВС около 25%, т.е., повышение мощности составит всего 25% от 5%, или 2,25%. Т.е., овчинка просто выделки не стоит.
Кроме того, форсунка-то имеет фиксированную производительность. Увеличить подачу топлива можно увеличением длительности ее открытия. Понятно, что в начале открытия, когда разрежение во впускном максимально, будет образовываться смесь одного качества, а в конце открытого состояния цилиндр уже наполнен смесью, скорость потока мала и не распыляет топливо. В общем, вот такая штука получаецца. Не говоря уже о разных динамических явлениях, проявляющихся на высоких оборотах. |
|
Вернуться к началу |
|
|
se_bmw
Зарегистрирован: 30.04.2004 Авто: bmw E30 M40 B16 Сообщения: 19 Откуда: Minsk, BY
|
Добавлено: Вт Май 04, 2004 9:07 pm Заголовок сообщения: |
|
|
concerto писал(а): |
http://oka113.chat.ru/sovet/rich.htm Обрати внимание на графики. Или я чегой-то не понимаю, или... На этом мысль останавливается. Почему при большей отдаче от смеси мы не получим большей мощности-вот етого я понять не могу. И Закон сохранения энергии тут не причем. |
Все там правильно в графиках. Просто за исходный параметр мы примем смесь оптимального (см.выше, кто-то уже про это писал) соотношения. Она будет находится посередине между красным и синим графиками. По тексту различие бедной-богатой - 19%, значит, допустимое отклонение в сторону обогащения не более 9%. КПД ДВС около 25%, т.е., повышение мощности составит всего 25% от 5%, или 2,25%. Т.е., овчинка просто выделки не стоит.
Кроме того, форсунка-то имеет фиксированную производительность. Увеличить подачу топлива можно увеличением длительности ее открытия. Понятно, что в начале открытия, когда разрежение во впускном максимально, будет образовываться смесь одного качества, а в конце открытого состояния цилиндр уже наполнен смесью, скорость потока мала и не распыляет топливо. В общем, вот такая штука получаецца. Не говоря уже о разных динамических явлениях, проявляющихся на высоких оборотах. |
|
Вернуться к началу |
|
|
Smack
Зарегистрирован: 25.03.2003 Авто: Е30 5.0 V12Turbo, E30 320t, E30 318touring Сообщения: 1356 Откуда: TURBOGARAGE powered by Smack
|
Добавлено: Вт Май 04, 2004 10:36 pm Заголовок сообщения: |
|
|
Цитата: |
Поехали на трэк. Разогнать по прямой можно даже ТАЗ. Но машиной он от этого не станет. Поехали на картадром на Боровой. Организую.
PS БМВ - это не просто разгон, многие американские мусклкары разгоняются куда лучше, но это настроенная подвеска, отличные тормоза, рулевое, и так далее. Поэтому смешно слушать сравнение 2.5 турбо с М5. Даже если коснуться только двигателя - то твоя турба даст понт по прямой, на трэке, в скоростном слаломе она будет сливать жесточайше из-за дикого турбо-лага. Поэтому БМВ и работает с атмосферниками. И хотя на новой 1-й и 3-й сериях и будет турбобензин 2.5 турбо - М-ки все равно останутся атмосферниками. Надеюсь понятно почему.
|
Царапыч, по-моему речь не шла о треках, может еще и на Триал поедем попробуем?
Тут конкретно про разгонную динамику.
А насчет турболага - до 3500об. моя едет уже лучше чем просто 2.5 засчет того что давление уже ноль. А с 3500 просыпается очень резко.
И нафиг сравнивать тормоза и ходовую от М5 с моими если речь идет про тюнинг моторов а не ходовой.
Я реально хочу добиться дикого разгона а не зверского тормоза.
И это у меня получается.
А подвесочка ничуть сейчас не хуже чем в Эмках. |
|
Вернуться к началу |
|
|
concerto
Зарегистрирован: 11.03.2003 Авто: Хонда Сивик 2.0VTI,Subaru Legasy Outback 2.5 Сообщения: 531
|
Добавлено: Вт Май 04, 2004 10:58 pm Заголовок сообщения: |
|
|
SE BMW ты как спец подтвердил мое предположение о том каким образом мот изменится мощность авто в результате чип тюнинга. Еще интересно каким образом может влиять угол опережения зажигания на мощность. Особенно на высоких оборотах. Или может сцылочка куда нибудь есть где есть инфа на эту тему. |
|
Вернуться к началу |
|
|
se_bmw
Зарегистрирован: 30.04.2004 Авто: bmw E30 M40 B16 Сообщения: 19 Откуда: Minsk, BY
|
Добавлено: Вт Май 04, 2004 11:43 pm Заголовок сообщения: |
|
|
concerto писал(а): |
SE BMW ты как спец подтвердил мое предположение о том каким образом мот изменится мощность авто в результате чип тюнинга. Еще интересно каким образом может влиять угол опережения зажигания на мощность. Особенно на высоких оборотах. Или может сцылочка куда нибудь есть где есть инфа на эту тему. |
Опережение во всех дв.стандартно увеличивается пропорц.оборотам - это предусмотрено во всех двигателях - карбюраторных и инжекторных. В дизелях этот параметр - опережение впрыска. В карбюраторных используют ценртобежные или вакуумные регуляторы опережения.
Параметр этот устанавливается с учетом скорости горения смеси. На больших оборотах смесь должна поджигаться раньше, чтобы топливо успело сгореть до открытия выпускных. В общем, опережение меняют от оборотов, чтобы не падала мощность. А само по себе его изменение мощности не увеличит, только уменьшить может, если уйти за оптимум. Сцылочек не даю, т.к. этот вопрос как бы типа стандартного, классического, и я его в инете не искал. |
|
Вернуться к началу |
|
|
20170626yuanyuan
Зарегистрирован: 26.06.2017 Сообщения: 1287
|
|
Вернуться к началу |
|
|
|
|
|
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах
|
©2002-2013 Street Racing - Уличные Гонки и Тюнинг
Автор проекта: Дмитрий Кожуро
Правовая информация: Использование материалов сайта в коммерческих или общественных целях запрещено.
Перепубликация возможна только после согласования с автором проекта при сохранении всех авторских
прав и обязательной ссылке на первоисточник.
Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group
|